Interpelacja w sprawie Centralnego Biura Projektowego.

Interpelacja w sprawie Centralnego Biura Projektowego.

W dniu 4 lipca 2019 roku Poseł Małgorzata Zwiercan wystosowała interpelację do Ministra Obrony Narodowej Pana Mariusza Błaszczaka w sprawie Centralnego Biura Projektowego, które obsługiwałoby sektor morski Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz cały  Państwowy Sektor Stoczniowy będący w gestii Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

 

Szanowny Panie Ministrze,

Z rozmów – które odbyłam ze specjalistami z branży – wynika, że sytuacja polskiego przemysłu stoczniowego nie jest optymistyczna. Większość światowej produkcji tej branży odbywa się nie tyle poza Polską, ile nawet Europą.

Europejscy producenci chcąc zaistnieć na rynku stoczniowym, skupiają się w grupy kapitałowe, mające potencjał projektowy lub produkcyjny  lub łącząc te dwie właściwości.

Według przekazanych mi informacji w  Polsce najlepsze efekty w tym zakresie ma Gdańska Stocznia Remontowa jednak to zdecydowanie za mało, żebyśmy mogli mówić o konkurencyjności Polski na rynku w tym zakresie.

Dlatego niezwykle istotna wydaje się konsolidacja sektora Morskiego Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz sektora Ministerstwa Gospodarki Morskiej i skoncentrowanie decyzji projektowej dla całej grupy w jednym, własnym  biurze projektowym, które będzie zainteresowane wynikiem finansowym całej grupy.

Przekazywanie losu polskiego przemysłu stoczniowego w ręce prywatnych biur projektowych jest działaniem przeciwko budowaniu potęgi polskiej gospodarki w tej branży.

Własne biuro projektowe może nie tylko zapewnić odpowiedni poziom innowacyjności projektów, a tym samym być naprawdę konkurencyjne na rynku, ale przede wszystkim może być gwarantem odpowiedniego nadzoru na każdym etapie projektu, jak też i wykonywania zleceń.

Centralne Biuro Projektowe, znające doskonale polskie zaplecze gospodarcze, będzie najczęściej wybierać polskich producentów, co niewątpliwie przełoży się również na wzrost polskiej gospodarki.

 

W związku z powyższym proszę o odpowiedzi na następujące pytania:

 

  1. Kto jest odpowiedzialny w Polsce za przemysł okrętowy całego Państwowego sektora?
  2. Jakie działania podejmuje Polska, by odbudować przemysł stoczniowy?
  3. Czy obydwa ministerstwa planują stworzenie Centralnego Biura Projektowego, które obsługiwałoby sektor morski Polskiej Grupy Zbrojeniowej i sektor będący w gestii Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

 

Z poważaniem

Poseł Małgorzata Zwiercan

 

 

W dniu 13 sierpnia 2019 roku Poseł Małgorzata Zwiercan otrzymała odpowiedź na interpelację  w sprawie centralnego biura projektowego, które obsługiwałoby sektor morski Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz cały państwowy sektor stoczniowy będący w gestii Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Uprzejmie informuję, że nie jest planowane stworzenie Centralnego Biura Projektowego, które obsługiwałoby sektor morski Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz sektor będący w gestii Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

 

 

Wojciech SKURKIEWICZ

 

1 sierpnia Poseł Małgorzata Zwiercan otrzymała odpowiedź na swoją interpelację  w sprawie centralnego biura projektowego, które obsługiwałoby sektor morski Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz cały państwowy sektor stoczniowy będący w gestii Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Na wstępie wyjaśnienia wymaga zaprezentowana opinia, że: „większość światowej produkcji stoczniowej odbywa się poza Europą”. Jest niepodważalnym faktem, że większość światowej produkcji stoczniowej liczonej wielkością wyporności jednostek pływających, czyli DWT lub ich pojemnością liczoną jako GT, a nawet liczbą jednostek pływających dostarczonych w roku kalendarzowym odbywa się poza Europą. Należy jednak zaznaczyć, że Europa ma ponad 80% wartości całego światowego portfela zamówień w segmencie jednostek specjalistycznych. Oznacza to, że Europa jest absolutnym i niekwestionowanym liderem na świecie w statkach specjalistycznych o wysokiej wartości dodanej, wymagającej wysokospecjalistycznej kadry pracowniczej i zarządzającej. W grupie tych specjalistycznych jednostek są m.in. tzw. „wycieczkowce”, czyli najbardziej skomplikowane jednostki pływające w ramach żeglugi cywilnej. Portfel zamówień stoczni europejskich jest wypełniony nawet do 2025 roku.

W tym kontekście należy rozpatrywać sytuację przemysłu stoczniowego w Polsce, która jest pochodną wielu czynników. Do najistotniejszego z nich należy zaliczyć brak odwołania się ówczesnego rządu PO-PSL od decyzji Komisji Europejskiej z listopada 2008 dot. likwidacji stoczni w Gdyni i Szczecinie. Skutkiem tego zaniechania był dramatyczny odpływ prawie 1/3 wysoko wykwalifikowanych pracowników z sektora stoczniowego w Polsce, z poziomu 33,5 tysiąca w 2008 roku do 23,4 tysiąca w 2009 roku (dane GUS). Część z tych specjalistów została bezpowrotnie utracona dla branży okrętowej, ponieważ w ramach ówczesnych programów reorientacji zawodowej zostali przekwalifikowani do innych zawodów. Część osób znalazła pracę poza granicami Polski i zasila swoimi umiejętnościami przemysły stoczniowe Norwegii, Niemczech i Holandii oraz innych krajów.

Jednak analizując dane GUS widać tendencję do systematycznego wzrostu zatrudnienia w szeroko pojętej branży stoczniowej, który w 2017 osiągnął poziom 34,7 tysięcy. Jest to najwyższa liczba zatrudnionych od roku 2002. Powrót poziomu zatrudnienia do okresu z początku XXI wieku jest bardzo optymistycznym trendem, który może wskazywać, że pracownicy, a także pracodawcy w Polsce wiążą nadzieje z rozwojem przemysłu stoczniowego. Rosnący poziom zatrudnienia jest w naturalny sposób związany z sytuacją w sferze poziomu zamówień rynkowych, a zwłaszcza rolą przemysłu stoczniowego w Polsce, przy realizacji ogromnego portfela zamówień stoczni europejskich.

Pomimo to należy podkreślić, że potencjał techniczny firm w Polsce i umiejętności ich pracowników pozwalają na budowanie jeszcze większej liczby w pełni wyposażonych jednostek specjalistycznych niż to jest obecnie.

Nawiązując do podniesionej w treści interpelacji kwestii prywatnych biur projektowych, należy podkreślić, że z szacunków przekazywanych przez organizacje pracodawców wynika, iż na potrzeby biur projektowych w Polsce pracuje około 1500 inżynierów. Prawie wszyscy świadczą swoją pracę w biurach projektowych zarówno z polskim kapitałem jak i w oddziałach firm zagranicznych.

Popularna jest również wielokrotnie upubliczniana teza, iż Polska stanowi zagłębie projektowe dla całej Europy i nie tylko. Warto wskazać, że polskie biura projektowe opracowały wiele konstrukcji zapewniających światowy, a przynajmniej europejski poziom innowacyjności, np. pierwszy w Europie prom z napędem elektrycznym AMPER, czy pierwszy w Unii Europejskiej prom wyłącznie z napędem elektrycznym przy normalnej eksploatacji – ELEKTRA.

Odnosząc się do kwestii wyboru przez biura projektowe polskich producentów, również to zagadnienie wymaga doprecyzowania. Istotnym elementem kontraktu na budowę jednostki pływającej jest tzw. Maker’s List. Jest ona integralnym elementem kontraktu i jej zawartość wynika z siły negocjacyjnej obu stron kontraktu. W praktyce to klient, czyli armator ma przeważający wpływ na jej kształt, ponieważ poza wszystkimi innymi czynnikami stara się zapewnić jednolitość serwisu całej posiadanej przez siebie floty w stopniu możliwie największym. Stąd, co do zasady dostosowuje listę dostawców (świadczonych przez nich usług) do listy dostawców realizujących usługi na rzecz już posiadanych statków i innych jednostek pływających. W rezultacie biuro projektowe realizuje koncepcję zamawiającego. Dlatego wydaje się właściwym kierunkiem budowanie raczej siły polskich armatorów niż koncentrowanie na wytycznych dla biura projektowego. Polscy armatorzy powinni rozumieć i rozumieją konieczność składania zamówień w stoczniach w Polsce, co przekłada się na kształtowanie listy dostawców. W rezultacie lokowanie zamówień w polskich stoczniach stwarza możliwość znacznie szerszego udziału polskich dostawców, co wraz z wzrostem skali takich zamówień przełoży się na wzrost polskiej gospodarki.

Można stwierdzić, że w obecnej chwili, mając na uwadze bardzo silną i konkurencyjna pozycję biur projektowych funkcjonujących w Polsce nie wydaje się ekonomicznie zasadnym tworzenie praktycznie od podstaw nowego podmiotu, który mógłby i byłby w stanie konkurować na rynku i w przewidywalnej przyszłości.

Odnosząc się do zadanych w interpelacji pytań informuję, że przemysł stoczniowy jako element działu administracji rządowej „gospodarka morska” (ustawa z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej, Dz.U. 2019 poz. 945 z późn. zm.) znajduje się we właściwości Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z uwzględnieniem jednakże istotnych interesów innych resortów, w tym zwłaszcza Ministerstwa Obrony Narodowej w jego części dotyczącej produkcji specjalnej.

Podmioty sektora stoczniowego, w których udziałowcem jest Skarb Państwa i posiada on władztwo korporacyjne, w zakresie nadzoru właścicielskiego podlegają trzem centralnym organom administracji państwowej (ustawa z dnia 16 grudnia 2016 r. o zasadach zarządzania mieniem państwowym, Dz.U. 2019 poz. 1302; Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 marca 2019 r. w sprawie wykazu spółek, w których prawa z akcji Skarbu Państwa wykonują inni niż Prezes Rady Ministrów członkowie Rady Ministrów, pełnomocnicy Rządu lub państwowe osoby prawne, w tym jednoosobowe spółki Skarbu Państwa,

Dz.U. 2019 poz. 584 z późn. zm.) tj:

  • Stocznia Szczecińska Sp. z o.o., Morska Stocznia Remontowa Gryfia S.A. poprzez spółkę dominującą Fundusz Rozwoju Spółek S.A., a także Centrum Techniki Okrętowej S.A. – Ministrowi Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej;
  • Stocznia Remontowa „NAUTA” S.A., ST³ Offshore Sp. Z o.o. i Energomontaż-Północ Gdynia S.A. poprzez MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych S.A. oraz PGZ Stocznia Wojenna Sp. Z o.o. w ramach grupy kapitałowej Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. – Ministrowi Obrony Narodowej;
  • Stocznia Gdańsk S.A. oraz GSG Towers Sp. z o.o. poprzez Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. (spółka dominująca) – Prezesowi Rady Ministrów.

Dodatkowo bardzo ważne jest prowadzenie efektywnej współpracy z resortem właściwym ds. gospodarki, tj. Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii, szczególnie w zakresie wsparcia przedsiębiorczości, innowacyjności i ochrony interesów pracowniczych.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej od momentu powstania prowadzi działania zmierzające do aktywizacji przemysłu okrętowego w kraju. Zahamowanie degradacji branży budownictwa okrętowego jest jednym z priorytetów resortu. Rozpoczęte działania już przynoszą wymierne efekty. Udało się stworzyć bardziej przyjazne środowisko umożliwiające działalność stoczni
na zasadach komercyjnych, podejmowanie przez nie wyzwań oraz coraz większe wykorzystywanie ich potencjału.

Jednym z podstawowych działań aktywizacyjnych było przygotowanie przez MGMiŻŚ ustawy z dnia 6 lipca 2016 r. o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2019 poz. 471). Ustawa ta wprowadza instrumenty wsparcia przemysłu okrętowego, w tym najbardziej pożądane przez przedsiębiorców zmiany dotyczące podatku VAT.

Od 1 stycznia 2017 r. rozszerzona została możliwość stosowania podatku VAT w wysokości 0 % na produkcję, import, części i wyposażenie dla szeroko określonego katalogu statków morskich zgodnie z dyrektywą nr 2006/112/WE Rady z dnia 28.11.2006 r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej i aktami wykonawczymi. Rozszerzenie preferencji podatkowej obejmuje wszystkie dostawy (poprzednio: tylko na rzecz armatorów). Rozszerzając katalog statków objętych preferencyjną stawką podatku VAT umożliwia się produkcję tych statków w sposób bardziej konkurencyjny i z niższym zaangażowaniem środków finansowych na pokrycie kosztów materiałów do ich produkcji.

W ramach realizacji Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) w części dotyczącej reindustrializacji. MGMiŻŚ zaangażowane jest w prace nad projektem strategicznym „Nowoczesne produkty przemysłu okrętowego” oraz projektem flagowym „Batory”. Wymienioną wyżej ustawę należy rozpatrywać jako pierwszy element masterplanu stoczniowego i jednocześnie ważną część projektu strategicznego „Nowoczesne produkty przemysłu okrętowego”.

W ramach tego projektu rozpoczęto prace nad stworzeniem instrumentu finansowego przeznaczonego m in. dla stoczni, portów i armatorów, pozwalającego na lepsze przetrwanie okresów dekoniunktury w globalnych cyklach koniunkturalnych branży. Ustawa będzie regulować utworzenie, zadania, zasady finansowania, organizację oraz funkcjonowanie Morskiego Funduszu Rozwoju Spółka Akcyjna, a także warunki udzielania wsparcia finansowego. Projekt został wpisany do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod numerem UD451. Zostały przeprowadzone konsultacje społeczne i międzyresortowe projektu. W chwili obecnej trwają dodatkowe, końcowe prace koncepcyjne mające na celu wypracowanie projektu w wersji do przesłania RM.

Celem projektu flagowego „Batory” jest stymulowanie rozwoju technologii, projektowania i budowy polskich jednostek pływających i konstrukcji morskich, przesunięcie sektora stoczniowego w kierunku produkcji, innowacyjnych produktów i wyspecjalizowanych jednostek o wysokiej wartości dodanej.
Ponadto zapewnienie jak najpełniejszego wykorzystania potencjału polskich stoczni.

W ramach projektu „Batory” ustanowione zostały cztery filary:

  • Budowa nowego promu typu RO-PAX dla polskiego armatora
  • Projekt recyklingowy Zielona Stocznia
  • Program sektorowy Inteligentne Technologie Okrętowe INNOship
  • Projekt I-offshore

 

Na zakończenie uprzejmie informuję, że poruszone w przedmiotowym piśmie sprawy zostały także omówione w odpowiedziach resortu na interpelacje nr 26420 Posła na Sejm RP, Pana Pawła Pudłowskiego oraz nr 30061 Posła na Sejm RP, Pana Krzysztofa Truskolaskiego. Są one dostępne dla zainteresowanych na stronie Sejmu RP.

 

 

Ta strona używa ciasteczek Więcej informacji

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close